№77 Porsche 959
Сегодня в моем обзоре вкладыш номер 77 и его автомобиль
Со дня создания Porsche 356, завод из Цуффенхаузена закрепил за собой репутацию производителя спорткаров «для жизни». Действительно, это, пожалуй, единственные в своем роде автомобили, которые можно эксплуатировать круглый год и каждый день: на работу/с работы, в супермаркет, в снегопад, с детьми, с тещей, на гоночный трек, по бабам — да хоть все сразу. Порше делает это реальным.
В 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал отойти от классического «поршевского» заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с «нормальным» расположением двигателя и с «нормальным» его охлаждением, т.е. водяным. Результаты его усилий часто можно видеть на европейских трассах — это модели 924, 944 и, конечно, могучий 928, который чуть было не стал флагманом Porsche вместо модели 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые кризисные времена, но как только они миновали, его диктат вызвал бурный протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро уступил место новому «chief executive».
На этот раз горячий пост занял Питер Шульц, американец немецкого происхождения, от которого ждали решительных действий. И Шульц не заставил себя долго ждать. В первую очередь он инвестировал значительные средства в развитие 911-го, которого начали уже было забывать. Появился кабриолет 911, «на ура» принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позже, в 1983 году на глаза изумленной публике впервые явился Porsche 959.
Разрабатывая 959, в Porsche не планировали делать «самый быстрый автомобиль в Мире», для этого всегда были Lamborghini и Ferrari. Porsche никогда не приносят в жертву управляемость во имя максимальной скорости, никогда не гонятся за динамикой разгона в ущерб динамике замедления, не стремятся ценой надёжности снизить общий вес. В целом, это очень сбалансированные автомобили, так было с 356, так стало с семейством 911. В середине 80-х компания решила закрепить успех массовых моделей 924/944 серии, выпуском модели 959.
Для того, чтобы удовлетворить минимальные требования омологации по Группе Б, Porsche должны были выпустить не менее 200 экземпляров модели 959. Впрочем, из-за сильного спроса всего было выпущено 230 машин. Завод держал в тайне стоимость производства этой модели, однако по мнению авторитетнейших экспертов в области автомобилестроения, заводу производство 959 стоило не менее 530000$ за экземпляр. Тогда как розничная стоимость составляла 225000$.
То есть, в восьмидесятых у вас был выбор: купить за эти деньги два Lamborghini Countach, розовый костюм, пляжную рубашку, золотую цепочку и чемодан кокаина, либо один Porsche 959.
На производстве и продаже 959 компания Porsche потеряла в общей сложности не менее 70 миллионов долларов. Забавный факт из истории: правила сертификации автомобилей, перед выводом на рынок новых моделей, американского теста NHTSA (Национальное управление безопасности дорожного движения) предполагают фронтальный и боковой краш-тест. Таким образом для вывода модели 959 на американский рынок, Porsche должны были предоставить «под списание» 2 экземпляра. На заводе здраво рассудили, что потратить миллион долларов, чтобы продолжать продавать себе в убыток, но «по-новому» — слишком большая цена и к американским дилерам автомобиль так и не поступил.
В Порше не было задачи построить бескомпромиссный спорткар. C самого начала это был проект, призванный исследовать технологии, некоторые из которых, впервые были применены Porsche в конструировании серийных автомобилей.
959 — коктейль из платформы 911 и гоночного турбокомпрессорного двигателя от Porsche 962. Шестицилиндровый двигатель имел два распредвала, четыре клапана на цилиндр и систему водяного охлаждения головок цилиндров. Мощность составляла 450 лошадиных сил — не густо, тем более что мотор новоиспечённого конкурента — Ferrari F40, развивал 471л.с., да и масса 959 была выше: 1450кг. против 1230кг, соответственно. Однако секрет немцев был в передаче мощности двигателя колёсам. На старте с места, большинство спорткаров беспомощно полировали асфальт задними колёсами, тогда как Porsche с системой полного привода PSK (Porsche Steuer Kupplung) эффективно набирал скорость. Даже сегодня, спустя 20 лет, эта система по-прежнему воспринимается, как одна из наиболее сложных из когда-либо созданных. В штатном режиме крутящий момент распределяется между осями в соотношении 40:60, благоразумно отдавая задним колёсам больше момента из-за развесовки этого заднемоторного автомобиля. В зависимости от условий движения, электроника, не дожидаясь проскальзывания колёс, перебрасывает момент на самую загруженную ось. Скажем, при резком ускорении и загрузке задней оси, электроника могла перебросить до 80% крутящего момента на задние колёса, оставив передним только 20. Компьютер, проанализировав данные о положении дроссельной заслонки, угле поворота руля, скорости движения и даже давления в турбине принимал решение в каком соотношении лучше распределить крутящий момент по осям. Система была крайне сложной и дорогой.
Другим новшеством была регулируемая подвеска, позволявшая при помощи бортвого компьютера из салона менять не только жёсткость демпфирования амортизаторов, но и дорожный просвет в диапазоне от 12 до 18см. Из соображений безопасности, в Porsche решили применить автоматическое занижение автомобиля до 15см при достижении скорости 80км/ч, и до 12см, когда скорость преодолевала отметку в 160км/ч. Каждое колесо было оснащено 2 амортизаторами, один из которых отвечал за регулировку демпфирования, а другой за изменение дорожного просвета.
Под стать потенциалу всего автомобиля были и тормоза. Вентилируемые, перфорированные тормозные диски 322мм. и 308мм., спереди и сзади, соответственно. Это не только первый спорткар с 4-х канальной системой ABS, но и первый спорткар с ABS в принципе…
Хватало и странностей. Ширина задних шин у Ferrari Testarossa составляла 280мм., у Ferrari F40 — 335мм., Lamborghini Countach — 345мм… В Porsche ограничились шириной покрышек в 255мм. Инженеры сочли это достаточным, мотивировав свой выбор тем, что это позволит системе PSK оптимальнее использовать тягу.
Вообще, Porsche 959 был из другой оперы. Он сильно выбивался из когорты суперкаров той эпохи. Он стоил дорого, но водитель покупал за эти деньги автомобиль на каждый день, который даже в плохую погоду не пытался вас уничтожить в каждом повороте. Возможно 959 не был самым лёгким в своём классе, но судите сами, покупая Ferrari F40, которая была мощнее на 20 сил и легче на 200кг, чем Porsche 959 — вы, по сути, получали мотор, руль и дворники. Вдумайтесь, двери в F40 закрывались тряпичными лямками, окна открывались вручную, на полу не было даже ковриков, про кондиционер и аудиосистему — даже думать забудьте… Porsche был другим. Помимо технических изысков, как ABS, регулируемой подвески и сложной системы полного привода— салон был оснащён по высшему разряду: он имел прекрасную шумоизоляцию, кожаную отделку, сиденья с электрорегулировками, стерео-аудиосистему, кондиционер, гидроусилитель руля, список можно продолжать бесконечно! Он представлял собой новое поколение суперкаров: конкуренты выглядели на его фоне динозаврами.
В 18-м:
Да, Ferrari F40 был незначительно быстрее, чем 959 — 321 против 317км/ч максималки, но каждый раз сравнивая тактико-технические характеристики этих машин, в голову приходит очень простое сравнение— оно лежит больше в плоскости филологии, нежели инженерии.
В 43-м:
Дизайн 959 — это отдельная ветвь эволюции модели 911. Разработкой занимался Луиджи Коллани. Более развитая хвостовая часть с «боевым» антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно увидеть воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Выполнены они необычно — края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, отчего выглядят очень естественно. Решетки на переднем бампере «отвечают» за подвод воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения, фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на небольших ножках аккуратными ушками прижались к передним стойкам.
Porsche 959 по праву является самым технологичным и совершенным автомобилем 80-х: журнал «Sports Car International» назвал его лучшим спорткаром 80-х, а издание «Auto, Moto und Sport» считает его лучшим Porsche всех времен.
В 18-м:
В 32-м:
Porsche 959 продемонстрировал бесконечный потенциал совершенствования. На рынке коллекционных автомобилей он встречается и сейчас. Дебютировавший в середины 80-х, 959-й и сегодня остается одним из экстраординарных и потрясающих представителей семейства Porsche. Производство модели продолжалось до 1988 года.
Porsche 959
Со дня создания Porsche 356, завод из Цуффенхаузена закрепил за собой репутацию производителя спорткаров «для жизни». Действительно, это, пожалуй, единственные в своем роде автомобили, которые можно эксплуатировать круглый год и каждый день: на работу/с работы, в супермаркет, в снегопад, с детьми, с тещей, на гоночный трек, по бабам — да хоть все сразу. Порше делает это реальным.
В 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал отойти от классического «поршевского» заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с «нормальным» расположением двигателя и с «нормальным» его охлаждением, т.е. водяным. Результаты его усилий часто можно видеть на европейских трассах — это модели 924, 944 и, конечно, могучий 928, который чуть было не стал флагманом Porsche вместо модели 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые кризисные времена, но как только они миновали, его диктат вызвал бурный протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро уступил место новому «chief executive».
На этот раз горячий пост занял Питер Шульц, американец немецкого происхождения, от которого ждали решительных действий. И Шульц не заставил себя долго ждать. В первую очередь он инвестировал значительные средства в развитие 911-го, которого начали уже было забывать. Появился кабриолет 911, «на ура» принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позже, в 1983 году на глаза изумленной публике впервые явился Porsche 959.
Разрабатывая 959, в Porsche не планировали делать «самый быстрый автомобиль в Мире», для этого всегда были Lamborghini и Ferrari. Porsche никогда не приносят в жертву управляемость во имя максимальной скорости, никогда не гонятся за динамикой разгона в ущерб динамике замедления, не стремятся ценой надёжности снизить общий вес. В целом, это очень сбалансированные автомобили, так было с 356, так стало с семейством 911. В середине 80-х компания решила закрепить успех массовых моделей 924/944 серии, выпуском модели 959.
Для того, чтобы удовлетворить минимальные требования омологации по Группе Б, Porsche должны были выпустить не менее 200 экземпляров модели 959. Впрочем, из-за сильного спроса всего было выпущено 230 машин. Завод держал в тайне стоимость производства этой модели, однако по мнению авторитетнейших экспертов в области автомобилестроения, заводу производство 959 стоило не менее 530000$ за экземпляр. Тогда как розничная стоимость составляла 225000$.
То есть, в восьмидесятых у вас был выбор: купить за эти деньги два Lamborghini Countach, розовый костюм, пляжную рубашку, золотую цепочку и чемодан кокаина, либо один Porsche 959.
На производстве и продаже 959 компания Porsche потеряла в общей сложности не менее 70 миллионов долларов. Забавный факт из истории: правила сертификации автомобилей, перед выводом на рынок новых моделей, американского теста NHTSA (Национальное управление безопасности дорожного движения) предполагают фронтальный и боковой краш-тест. Таким образом для вывода модели 959 на американский рынок, Porsche должны были предоставить «под списание» 2 экземпляра. На заводе здраво рассудили, что потратить миллион долларов, чтобы продолжать продавать себе в убыток, но «по-новому» — слишком большая цена и к американским дилерам автомобиль так и не поступил.
В Порше не было задачи построить бескомпромиссный спорткар. C самого начала это был проект, призванный исследовать технологии, некоторые из которых, впервые были применены Porsche в конструировании серийных автомобилей.
959 — коктейль из платформы 911 и гоночного турбокомпрессорного двигателя от Porsche 962. Шестицилиндровый двигатель имел два распредвала, четыре клапана на цилиндр и систему водяного охлаждения головок цилиндров. Мощность составляла 450 лошадиных сил — не густо, тем более что мотор новоиспечённого конкурента — Ferrari F40, развивал 471л.с., да и масса 959 была выше: 1450кг. против 1230кг, соответственно. Однако секрет немцев был в передаче мощности двигателя колёсам. На старте с места, большинство спорткаров беспомощно полировали асфальт задними колёсами, тогда как Porsche с системой полного привода PSK (Porsche Steuer Kupplung) эффективно набирал скорость. Даже сегодня, спустя 20 лет, эта система по-прежнему воспринимается, как одна из наиболее сложных из когда-либо созданных. В штатном режиме крутящий момент распределяется между осями в соотношении 40:60, благоразумно отдавая задним колёсам больше момента из-за развесовки этого заднемоторного автомобиля. В зависимости от условий движения, электроника, не дожидаясь проскальзывания колёс, перебрасывает момент на самую загруженную ось. Скажем, при резком ускорении и загрузке задней оси, электроника могла перебросить до 80% крутящего момента на задние колёса, оставив передним только 20. Компьютер, проанализировав данные о положении дроссельной заслонки, угле поворота руля, скорости движения и даже давления в турбине принимал решение в каком соотношении лучше распределить крутящий момент по осям. Система была крайне сложной и дорогой.
Другим новшеством была регулируемая подвеска, позволявшая при помощи бортвого компьютера из салона менять не только жёсткость демпфирования амортизаторов, но и дорожный просвет в диапазоне от 12 до 18см. Из соображений безопасности, в Porsche решили применить автоматическое занижение автомобиля до 15см при достижении скорости 80км/ч, и до 12см, когда скорость преодолевала отметку в 160км/ч. Каждое колесо было оснащено 2 амортизаторами, один из которых отвечал за регулировку демпфирования, а другой за изменение дорожного просвета.
Под стать потенциалу всего автомобиля были и тормоза. Вентилируемые, перфорированные тормозные диски 322мм. и 308мм., спереди и сзади, соответственно. Это не только первый спорткар с 4-х канальной системой ABS, но и первый спорткар с ABS в принципе…
Вообще, Porsche 959 был из другой оперы. Он сильно выбивался из когорты суперкаров той эпохи. Он стоил дорого, но водитель покупал за эти деньги автомобиль на каждый день, который даже в плохую погоду не пытался вас уничтожить в каждом повороте. Возможно 959 не был самым лёгким в своём классе, но судите сами, покупая Ferrari F40, которая была мощнее на 20 сил и легче на 200кг, чем Porsche 959 — вы, по сути, получали мотор, руль и дворники. Вдумайтесь, двери в F40 закрывались тряпичными лямками, окна открывались вручную, на полу не было даже ковриков, про кондиционер и аудиосистему — даже думать забудьте… Porsche был другим. Помимо технических изысков, как ABS, регулируемой подвески и сложной системы полного привода— салон был оснащён по высшему разряду: он имел прекрасную шумоизоляцию, кожаную отделку, сиденья с электрорегулировками, стерео-аудиосистему, кондиционер, гидроусилитель руля, список можно продолжать бесконечно! Он представлял собой новое поколение суперкаров: конкуренты выглядели на его фоне динозаврами.
В 18-м:
Porsche 959 Silver 1:18 AUTOart 78081
В 43-м:
SPARK-MODEL - PORSCHE - 959 COUPE 1984 - 30 JAHRE GOLD EDITION - 30
Дизайн 959 — это отдельная ветвь эволюции модели 911. Разработкой занимался Луиджи Коллани. Более развитая хвостовая часть с «боевым» антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно увидеть воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Выполнены они необычно — края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, отчего выглядят очень естественно. Решетки на переднем бампере «отвечают» за подвод воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения, фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на небольших ножках аккуратными ушками прижались к передним стойкам.
Porsche 959 по праву является самым технологичным и совершенным автомобилем 80-х: журнал «Sports Car International» назвал его лучшим спорткаром 80-х, а издание «Auto, Moto und Sport» считает его лучшим Porsche всех времен.
В 18-м:
PORSCHE 959/50 - NO.186 WINNER RALLY PARIS-DAKAR 1986 - MEDGE / LEMOYNE - TRUE SCALE MINIATURES SCALE 1/18
В 32-м:
PORSCHE 961 LE MANS miniatures
Комментарии
Отправить комментарий