№31 Ferrari 126С

Ferrari – это всегда круто! Этот факт мы поняли еще в детстве, а потому вкладыши Turbo с красными жеребцами особенно ценились. Тем более, если речь шла о болидах Формулы 1, ведь Ferrari – самая титулованная команда в гонках.

Ferrari 126С не самый титулованный итальянский болид, но два Кубка конструкторов (1982 и 1983 гг.) он все же принес. К тому же, это авто было буквально наполнено современными технологиями.

Инженеры Феррари одними из первыми начали экспериментировать с турбонаддувом в Формуле 1. Постепенно итальянцы довели мощность скромного 1,5-литрового V6 с 550 до 800 л. с. Легкий болид Феррари без труда разгонялся до 300 км/ч.

Еще одной интересной новинкой был граунд-эффект: специальные вентиляторы создавали разрежение под днищем и буквально присасывали авто к асфальту. Получалось что-то вроде воздушной подушки наоборот.

Существует несколько модификаций данного автомобиля, с каждым последующим чемпионатом проводились модификации и улучшения конструкции, доводка турбины, повышение мощности двигателя для достижения его максимальной отдачи. Однако очень "тормозило" все эти старания сарая конструкция шасси, тип кузова полу-монокок.

Так как больше на вкладышах "Турбо" эта машина присутствовать не будет, хотелось бы остановиться на ней поподробнее, будет многа букав...

126 CK, 1980-1981

Катастрофические результаты 1980 года наконец заставили Ferrari отказаться от концепции машины, которая использовалась на протяжении десяти лет, и начать работу над новым V-образным мотором. А успехи команды Renault, пришедшей в Формулу 1 в 1977 году и постепенно доводившей до ума свой турбомотор, указали инженерам из Маранелло направление для развития.

Первая версия двигателя с турбиной была представлена ещё в 1980-м на Гран При Италии в Имоле. Машина (по сути та же 312 T5) с таким мотором, которой управлял Жиль Вильнёв, продемонстрировала очень неплохую скорость на свободных заездах и в квалификации, оказавшись гораздо быстрее предшественницы, но для гонки мотор был ещё слишком ненадёжным, поэтому на старт Ferrari 126 С (120 – угол развала цилиндров, 6 – их число) так и не вышла.

Полноценный дебют новой модели должен был состояться в 1981 году, однако по ходу межсезонья конструкторы Скудерии долго не могли определиться с типом нагнетателя: помимо двойной турбины Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) они испытывали также компрессор Comprex. У этих компрессоров, разработанных швейцарской компанией Brown Boveri, был уникальный принцип работы, позволявший избавиться от одного из главных недостатков турбомоторов – замедленного отклика на нажатие на педаль газа (так называемой «турбоямы»).

Версия машины с турбиной получает название 126 CK, а с компрессором – 126 CX. Испытания продолжались всю зиму и захватили даже начало весны. В конечном счёте выбор всё же пал на турбину KKK, поскольку она оказалась более надёжной. Comprex был разработан для обычных дорожных машин, и его довольно тяжёлый ротор обладал высокой инерцией, отчего на нём постоянно рвался ремень привода, а бюджетные ограничения не позволяли Ferrari решить эту проблему достаточно оперативно.

Нагнетатели типа KKK использовали и в Renault, однако итальянские инженеры разместили их иначе – между рядами цилиндров. Для этого угол развала цилиндров пришлось довести до 120 градусов, в то время как на французской машине он составлял только 90 градусов. Конструкторам Ferrari удалось добиться от своей версии турбомотора большей мощности: 600 л.с. в квалификационной конфигурации и 550 – в гоночной, в то время моторы Renault выдавали только 540 л.с. Однако в аэродинамике 126 CK по-прежнему уступала конкурентам и к тому же не могла похвастаться надёжностью.

Гран При Италии в 1980 году проводился в Имоле, в часе езды от Маранелло, и Энцо Феррари решил организовать там дебют машины, оснащённой двигателем с турбонаддувом. К этому его подтолкнули вполне конкретные причины: 312 T5, последняя модель Ferrari с 12-цилиндровым двигателем типа boxer, потерпела полное фиаско, и Коммендаторе хотел порадовать болельщиков, которых в том сезоне ждали одни разочарования.

Что касается технической стороны, то на 126 C по-прежнему использовался кузов типа полу-монокок, и она во многом похожа на 312 T5, но оснащена 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом с системой выпуска, расположенной между рядами цилиндров, а впускной системой, смещенной вниз. После убедительной демонстрации в Имоле Ferrari 126 C вернулась на базу команды, и её дебют был перенесён на первый Гран При 1981 года.

В ходе зимних тестов технический штаб Скудерии кардинально пересмотрел проект, команда также экспериментировала с другим типом наддува - механическим нагнетателем Comprex. Несмотря на это, начало сезона получилось непростым, с множеством сходов и очень небольшим количеством набранных очков. Так продолжалось вплоть до Гран При Монако и Испании, где Жиль Вильнёв сотворил настоящее чудо, добыв для Ferrari две исторические победы, хотя эти трассы считались не вполне подходящими для турбомоторов.

Побороться за титул, однако, не удалось, так как Ferrari пришлось заплатить высокую цену за огрехи аэродинамики, а в особенности - за устаревшее шасси типа полумонокок, в то время как некоторые команды (Lotus и McLaren) уже использовали несущие конструкции из композитных материалов.

РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 126 CK В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1

Устаревшее шасси типа полумонокок, недостатки аэродинамики и ненадёжность нового мотора не позволяют пилотам Ferrari, Жилю Вильнёву и Дидье Пирони, побороться за титул. В личном зачёте чемпионат выигрывает Нельсон Пике на Brabham, лишь в финальном Гран При опередив Карлоса Рейтемана из Williams. Лучший представитель Скудерии, Вильнёв, заканчивает сезон на 7-м месте, одержав две победы. Кубок конструкторов достаётся Williams, а Ferrari занимает пятое место.

в 43-м:

FERRARI 126CK (1/43:FDS)

126 C2, 1982

Новый турбомотор V6, сменивший безнаддувный V12, сразу позволил Ferrari добиться прогресса, однако не решил всех проблем команды. Камнем преткновения по-прежнему было шасси типа полумонокок, от которого британские команды отказались ещё лет десять назад. В 70-х Скудерии хватало преимущества, которое обеспечивали двигатель, коробка передач и подвеска, и всё это позволяло компенсировать недостатки рамной конструкции, но в 80-х, чтобы претендовать на титул, необходимо было использовать монокок и композитные материалы.

Понимая это, Энцо Феррари вновь решил воспользоваться опытом английских специалистов. Коммендаторе лично выбрал конструктора, который должен был помочь Ferrari вернуться в лидеры: им стал Харви Постлтуэйт. На тот момент он работал в команде Fittipaldi, а известность приобрёл в 1977 году, когда Джоди Шектер, уступив только гонщику Ferrari Ники Лауде, стал вице-чемпионом мира, выступая на машине, построенной Постлтуэйтом для маленькой команды Wolf Racing.

Постлтуэйт пришёл в Скудерию в начале 1981 года и сразу занялся строительством машины для следующего сезона: Ferrari 126 С2. На ней использовался тот же двигатель, что и на 126 CK, но давление наддува было увеличено – это позволило поднять мощность до 580 л.с. Шасси также стало развитием прошлогодней модели, однако благодаря новому корпусу типа монокок из углеволокна с алюминиевыми сотами, возросла его жёсткость, а массу машины удалось снизить на 20 кг. Конструкторы наконец смогли эффективно использовать граунд-эффект, что позволило значительно уменьшить размеры переднего антикрыла. Кроме того, команда вновь вернулась к использованию шин Goodyear.

По ходу чемпионата в машину внесли ряд изменений: конструкторы пробовали различные варианты антикрыльев и конфигурации корпуса, мощность двигателя постепенно росла, достигнув 650 л.с. в квалификационном режиме и 600 л.с. – в гоночном. В середине сезона была пересмотрена передняя подвеска, а поперечно расположенную коробку передач заменили более компактной продольной, что позволило оптимизировать потоки воздуха под боковыми понтонами и повысить эффективность работы граунд-эффекта.

В 1982 году все команды постоянно экспериментировали на грани, а иногда и за гранью того, что допускал технический регламент. Не стала исключением и Ferrari: на третьем этапе чемпионата, в Лонг-Бич, она выставила на старт машину с задним антикрылом, состоявшим из двух плоскостей, каждая из которых соответствовала регламенту, но установлены они были таким образом, что площадь рабочей поверхности удваивалась. В результате после гонки финишировавший третьим Жиль Вильнёв был дисквалифицирован, а Дидье Пирони избежал этой участи лишь потому, что сошёл с дистанции.

В 1982-м всё выглядело так, будто Ferrari повторит подвиг 1979 года и одержит победу в обоих зачётах чемпионата, но череда несчастных случаев резко умерила амбиции команды. Жиль Вильнёв трагически погиб во время квалификации накануне Гран При Бельгии, а Дидье Пирони пришлось оставить автоспорт после страшной аварии перед Гран При Германии. Скудерия вынуждена была удовлетвориться завоёваным Кубком конструкторов, но победа в командном зачёте лишь частично отражала технический потенциал 126 C2.

Впрочем, у этого достижения была и особая ценность: Ferrari 1982 года стала первой машиной с турбомотором в истории Формулы 1, выигравшей чемпионат мира. Кроме того, 126 C2 - первая машина Ferrari, построенная на базе нового шасси типа монокок из алюминиевых сот, усиленных композитными материалами, разработанного английским конструктором Харви Постлтуэйтом.

Шасси и аэродинамика были тщательно доработаны, а ко второй части сезона эта исключительная машина становится ещё и очень надёжной - после того как на 126 C2 устанавливается Emulsystem. Что это? Система, заимствованная из авиации, которая, производя впрыск очень маленького количества воды в камеру сгорания двигателя, понижала его температуру, резко уменьшая риск поломок. Именно надёжность позволила Ferrari 126 С2 стать первой машиной Формулы 1, оснащённой турбомотором, на которой был выигран чемпионат.

РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫСТУПЛЕНИЙ FERRARI 126 C2 В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ 1

В 1982 году Ferrari 126 C2 была одной из лучших машин, однако чемпионат для команды прошёл крайне неудачно. На первых Гран При новая машина не отличалась надёжностью, и хотя уже к четвёртой гонке с этой проблемой удалось разобраться, произошедшие вслед за этим события стали одними из самых трагичных в истории Формулы 1.

На Гран При Сан-Марино (эту гонку большинство британских команд бойкотировали) пара пилотов Ferrari заняла две верхние строчки протокола, однако при этом Пирони нарушил предстартовые договорённости, догнав и атаковав Вильнёва, что положило конец их дружбе. На следующем этапе в Бельгии пилоты были уже врагами, и их соперничество обернулось для Жиля смертельной аварией в квалификации. Вследствие этого инцидента не вышел на старт и Пирони.

На нескольких этапах Пирони выступал в одиночку, затем место Вильнёва занял Патрик Тамбэ. На Гран При Канады после столкновения с заглохшей на старте машиной Пирони погибает молодой итальянец Риккардо Палетти. Тем не менее, за несколько гонок до окончания сезона Пирони уверенно лидировал в чемпионате, но в квалификации перед Гран При Германии в Хоккенхайме, уже завоевав поул, попал в тяжёлую аварию, в результате которой получил серьёзные травмы ног и вынужден был завершить карьеру.

На протяжении двух гонок цвета Ferrari в одиночку защищает Патрик Тамбэ, а в Швейцарии и вовсе ни одна машина Скудерии не вышла на старт: у француза произошло защемление спинного нерва. На следующем Гран При, проходившем в Италии, Тамбэ вновь возвращается за руль, а ему на помощь из США прилетает Марио Андретти. Оба пилота поднимаются на подиум, но следующий Гран При в Лас-Вегасе Патрик вновь вынужден пропустить из-за проблем со спиной, и на старте опять лишь одна машина Ferrari – на этот раз под управлением Андретти.

Благодаря всем этим событиям пилот Williams Кеке Росберг, одержавший в чемпионате лишь одну победу (как раз в Швейцарии), успел опередить Пирони в личном зачёте, став чемпионом мира. Ferrari достался Кубок конструкторов, что можно считать большим достижением – ведь команда полностью сменила состав по ходу чемпионата, пропустила две гонки, а ещё в шести за неё выступал лишь один пилот.

21 ноября 1981 года Жиль на взлетной полосе военного аэродрома Истрана, управляя Ferrari-126 CK, с которой для уменьшения лобового сопротивления были сняты антикрылья, смог на дистанции в 1 км опередить истребитель F-104 Starfighter итальянских ВВС. Средняя скорость канадца составила 260 км/ч

в 43-м:

1:43-Scale, Hand-built Model of the Ferrari 126 C2, Winner of the 1982 Dutch Grand Prix

Шедевр ручной работы мастера-моделиста Pierre Laugier студия LP Creation

Но еще этот автомобиль стал печально известным. В трагической аварии 8 мая 1982 года погиб талантливый гонщик Жиль Вильнёв. Трагедия произошла во время квалификации перед Гран-при Бельгии 1982 года.

Изображенный на фантике болид пилотировал напарник Вильнёва по команде - Дидье Пирони.