№122 BMW 850i (E31)
На момент подготовки этой статьи исполнилось ровно 30 лет, как был представлен широкой общественности на автосалоне во Франкфурте один из самых неординарных автомобилей BMW, который стал героем вкладыша Турбо №122.
Для вкладыша выбрано не самое удачное фото - автомобиль снят в движении а естественный фон заменен желтым туманом. Ну да ничего, на 307 номере будет нормальная фотка.
Что же касается автомобиля, то за 10 лет своего производства он собрал множество своих поклонников, хотя для некоторых фанатов марки стал разочарованием. Так же на базе этой модели BMW создал самый свой засекреченный проект М8.
Когда в 1989 году в BMW запустили в производство модель 850i, она выглядела пришельцем из будущего. У нее было все, о чем только можно мечтать: потрясающе эффектный кузов работы Клауса Капицы без средних стоек с убирающимися фарами, шасси с многорычажной задней подвеской, богато отделанный четырехместный салон и электроники не меньше, чем в НИИ средней руки.
Автомобиль, построенный на укороченной на 150 см базе "семёрки" E32, являлся формальной сменой BMW 6-й серии в кузове E24. Машина должна была составить конкуренцию моделям SL и купе S-класса от Mercedes-Benz, а так же Jaguar XJS. В её разработку, начавшуюся в 1984, была вложена немалая даже по современным меркам сумма - около 1.5 млрд. DM (2.2 млрд. $ в современных ценах). Большая их часть ушла на внедрение на модель последних технологических достижений концерна - начиная системой подруливания задних колес и трэкшн-контроля, и заканчивая интеллектуальной автоматической трансмиссией и адаптивной подвеской. В разработке автомобиля было задействовано около 2000 человек. Пока дизайнеры трудились над обликом новой машины, инженеры компании обкатывали её будущую начинку на BMW 6 серии E24.
Дизайн "восьмёрки" был не характерен для автомобилей концерна BMW: машина имела заострённый капот, сильно вытянутый за переднюю ось, выдвижные передние фары прямоугольной формы, массивную заднюю часть с огромными фонарями. Купе не имело центральных стоек и при открытом люке и полностью опущенных стеклах очень сильно напоминало кузов тарга. Благодаря применению самых мощных компьютеров при разработке 3D-модели машины, а так же последующих многочисленных испытаний готовых пластиковых макетов в аэродинамической трубе, коэффициент сопротивления воздушному потоку Cx составил 0.29.
Салон машины, как и её экстерьер, был очень неординарен. Главной его частью стало исполинского размера торпедо с не менее огромной центральной консолью, которая, по давней традиции марки, была развернуто к водителю. Сиденья имели ярко выраженный спортивный профиль и обладали всеми необходимыми регулировками. В них очень комфортно мог устроиться человек любой комплекции. Задние сидения не позволяли такой комфортной посадки, не даром посадочная формула была заявлена как 2+2. Преимущество было в том, что задние сидения могли складываться, что не применялось на других автомобилях данного класса.
Само собой разумеется, что такой дорогой автомобиль должен был иметь огромное количество опций. В стандартное оснащение входили: электрозеркала с подогревом, круиз-контроль, кондиционер, бортовой компьютер, подушки безопасности, противоугонная система BMW второго поколения, электропривод сидений с памятью, автоматический регулятор дорожного просвета с электронной системой регулировки амортизаторов (опция на некоторых моделях) и многое другое.
В 43-м:
BMW 8-series 850 E31 1:43 Schabak
Фото: Andrei, scalebay.ru
В 18-м:
MAJORETTE - BMW - 8-SERIES 850i COUPE E31 1991
фото: www.carmodel.com
Кузов для машины предлагался только один - 2-х дверное купе. В 1990 году общественности были представлены 3 прототипа со складным верхом, которые, к сожалению, так и не пошли в серию.
Кроме этого на высокий уровень была поднята безопасность автомобиля. На краш-тестах были разбиты большинство прототипов, не задействованных в ходовых испытаниях.
В 43-м:
Schuco Pro.R BMW 850 CI E31 Convertible red scale 1:43 Limited Edition 500 pcs.
фото: www.modelissimo.shop
В 18-м:
BMW 850i Cabriolet Blue Limited Edition to 500 pieces Worldwide 1/18 Model Car by Schuco
Фото: www.diecastmodelswholesale.com
В начале продаж 8 серия существовала лишь в версии 850i. Устанавливался лишь один мотор - 12-цилиндровый пятилитровый бензиновый двигатель M70B50 с алюминиевым блоком цилиндров и головкой блока от 750 модели, обьемом 4988 куб.см, хотя на вкладыше указан объём двигателя 4100. Максимальная мощность равнялась 300 л.с.(220 кВт) при 5200 об/мин. Максимальная скорость была ограничена на 250 км/ч. Масса составляла 1840 кг. Мотор мог агрегатироваться с 6-ступенчатой механической КПП или
с 4-ступенчатым автоматом. Автомобили, оснащенные последним, имели больший спрос у клиентов. Отпускная цена у дилеров составляла DM 135000. Под названием 850i до начала 1994 г. было выпущено 20048 купе.
В 1991 году на очередном автосалоне во Франкфурте состоялась премьера самой мощной "восьмёрки" - 850CSi. О ней поговорим позже.
Был у 8-й один недостаток: она не была ни быстрой, ни спортивной. На ходу она была вальяжной, как представительский седан. Пятилитровый мотор V12 c двухклапанными головками отличался замечательной плавностью и тихой работой, но развивал всего 300 лошадиных сил — то есть лишь на 14 сил больше, чем шестицилиндровый двигатель с четырехклапанными головками на устаревшем купе BMW 635 CSi. Учитывая массу в 1790 килограммов — на добрых двести кило больше «шестерки» — «восьмерка» заметно уступала ей в тяговооруженности.
Впрочем, она и не создавалась как суперкар. Суперкаром должен был стать BMW M8.
Для этого «восьмерку» посадили на жесточайшую диету. Салон превратили в строго двухместный, просторные передние кресла заменили парой гоночных «ковшей» Scheel с нерегулируемой спинкой, вместо электронного климат-контроля поставили простые «крутилки». А главное, двери и крылья изготовили из углепластика — и это во времена, когда материал был приметой только сверхдорогой экзотики вроде Ferrari F40 и Porsche 959.
Изменилась подвеска — и дело не обошлось простой коррекцией калибровок. Стальные рычаги в подвеске заменили на алюминиевые — что снизило и неподрессоренные массы, и общий вес машины. В итоге инженерам BMW Motorsport удалось сбросить около трехсот килограммов — машина весила примерно 1500 килограммов.
Мало того: ради увеличения жесткости кузова в BMW Motorsport перекроили его силовую структуру, добавив отсутствовавшую среднюю стойку!
А вот внешние отличия M8 от простых BMW восьмой серии невелики, но едва ли украсили гениально-скупые линии Клауса Капицы. Впрочем, все строго функционально: новый передний спойлер улучшает подвод воздуха в моторный отсек и к тормозам, через отверстие в капоте отводится горячий воздух от радиатора, а внутри воздухозаборников перед задними колесами скрыты маслорадиаторы двигателя и заднего редуктора. А главное отличие и вовсе едва заметно: исчезли те самые убирающиеся фары! От них избавились, чтобы освободить место под капотом для воздушных фильтров.
В 43-м:
SCHUCO - BMW - 8-SERIES M8 E31 COUPE 1989
Фото: www.carmodel.com
И все же главная примета этой машины — уникальный двигатель.
На протяжении десяти лет, что длился выпуск BMW восьмой серии, на нее ставили восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели четырех семейств. Сперва V12 M70 (и его спортивный вариант S70), который затем сменил V12 семейства M72, а в качестве «бюджетных» предлагались моторы V8 M60 и M62. Все 12-цилиндровые моторы отличались консервативной конструкцией головок с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр, не позволявшими серьезно повысить мощность.
Но для M8 команда легендарного моториста Пауля Роше создала специальный двигатель S70/1 на основе агрегата M70. Его объем довели до 6064 кубических сантиметров, но главное — сделали оригинальные головки с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Все это увенчали углепластиковой системой впуска с двенадцатью индивидуальными дроссельными заслонками. Их привод — механический, тросиком от педали. Никакой «электронной педали»! Все в точности как на гоночных двигателях — или на других атмосферных моторах от BMW Motorsport. Коробка передач — механическая, шестиступенчатая.
Мощность этого мотора составила 520-550 лошадиных сил. Если бы M8 с такими показателями вышел на рынок в 1993-1994 году, он мог бы стать одним из самых мощных и быстроходных спорткаров в мире. Ведь даже у Ferrari F40 было «всего» 478 сил, у Lamborghini Diablo — 482 силы. Впереди оказался бы разве что Bugatti EB110 (560-612 сил).
Официальных данных о динамике, конечно, не существует. Можно лишь прикинуть: построенное придворным ателье Alpina на базе «восьмерки» купе B12 5.7 при мощности 416 лошадиных сил могло разогнаться до 300 километров в час. Это значит, что BMW M8 почти гарантированно развивал 320 километров в час.
Конструкция «эм-восьмой» была практически готова к серийному производству — но руководство компании не дало проекту «зеленый свет».
BMW 850i (E31)
Для вкладыша выбрано не самое удачное фото - автомобиль снят в движении а естественный фон заменен желтым туманом. Ну да ничего, на 307 номере будет нормальная фотка.
Что же касается автомобиля, то за 10 лет своего производства он собрал множество своих поклонников, хотя для некоторых фанатов марки стал разочарованием. Так же на базе этой модели BMW создал самый свой засекреченный проект М8.
Когда в 1989 году в BMW запустили в производство модель 850i, она выглядела пришельцем из будущего. У нее было все, о чем только можно мечтать: потрясающе эффектный кузов работы Клауса Капицы без средних стоек с убирающимися фарами, шасси с многорычажной задней подвеской, богато отделанный четырехместный салон и электроники не меньше, чем в НИИ средней руки.
Автомобиль, построенный на укороченной на 150 см базе "семёрки" E32, являлся формальной сменой BMW 6-й серии в кузове E24. Машина должна была составить конкуренцию моделям SL и купе S-класса от Mercedes-Benz, а так же Jaguar XJS. В её разработку, начавшуюся в 1984, была вложена немалая даже по современным меркам сумма - около 1.5 млрд. DM (2.2 млрд. $ в современных ценах). Большая их часть ушла на внедрение на модель последних технологических достижений концерна - начиная системой подруливания задних колес и трэкшн-контроля, и заканчивая интеллектуальной автоматической трансмиссией и адаптивной подвеской. В разработке автомобиля было задействовано около 2000 человек. Пока дизайнеры трудились над обликом новой машины, инженеры компании обкатывали её будущую начинку на BMW 6 серии E24.
Дизайн "восьмёрки" был не характерен для автомобилей концерна BMW: машина имела заострённый капот, сильно вытянутый за переднюю ось, выдвижные передние фары прямоугольной формы, массивную заднюю часть с огромными фонарями. Купе не имело центральных стоек и при открытом люке и полностью опущенных стеклах очень сильно напоминало кузов тарга. Благодаря применению самых мощных компьютеров при разработке 3D-модели машины, а так же последующих многочисленных испытаний готовых пластиковых макетов в аэродинамической трубе, коэффициент сопротивления воздушному потоку Cx составил 0.29.
Салон машины, как и её экстерьер, был очень неординарен. Главной его частью стало исполинского размера торпедо с не менее огромной центральной консолью, которая, по давней традиции марки, была развернуто к водителю. Сиденья имели ярко выраженный спортивный профиль и обладали всеми необходимыми регулировками. В них очень комфортно мог устроиться человек любой комплекции. Задние сидения не позволяли такой комфортной посадки, не даром посадочная формула была заявлена как 2+2. Преимущество было в том, что задние сидения могли складываться, что не применялось на других автомобилях данного класса.
Само собой разумеется, что такой дорогой автомобиль должен был иметь огромное количество опций. В стандартное оснащение входили: электрозеркала с подогревом, круиз-контроль, кондиционер, бортовой компьютер, подушки безопасности, противоугонная система BMW второго поколения, электропривод сидений с памятью, автоматический регулятор дорожного просвета с электронной системой регулировки амортизаторов (опция на некоторых моделях) и многое другое.
В 43-м:
BMW 8-series 850 E31 1:43 Schabak
Фото: Andrei, scalebay.ru
В 18-м:
MAJORETTE - BMW - 8-SERIES 850i COUPE E31 1991
фото: www.carmodel.com
Кузов для машины предлагался только один - 2-х дверное купе. В 1990 году общественности были представлены 3 прототипа со складным верхом, которые, к сожалению, так и не пошли в серию.
Кроме этого на высокий уровень была поднята безопасность автомобиля. На краш-тестах были разбиты большинство прототипов, не задействованных в ходовых испытаниях.
В 43-м:
Schuco Pro.R BMW 850 CI E31 Convertible red scale 1:43 Limited Edition 500 pcs.
фото: www.modelissimo.shop
В 18-м:
BMW 850i Cabriolet Blue Limited Edition to 500 pieces Worldwide 1/18 Model Car by Schuco
Фото: www.diecastmodelswholesale.com
В начале продаж 8 серия существовала лишь в версии 850i. Устанавливался лишь один мотор - 12-цилиндровый пятилитровый бензиновый двигатель M70B50 с алюминиевым блоком цилиндров и головкой блока от 750 модели, обьемом 4988 куб.см, хотя на вкладыше указан объём двигателя 4100. Максимальная мощность равнялась 300 л.с.(220 кВт) при 5200 об/мин. Максимальная скорость была ограничена на 250 км/ч. Масса составляла 1840 кг. Мотор мог агрегатироваться с 6-ступенчатой механической КПП или
с 4-ступенчатым автоматом. Автомобили, оснащенные последним, имели больший спрос у клиентов. Отпускная цена у дилеров составляла DM 135000. Под названием 850i до начала 1994 г. было выпущено 20048 купе.
В 1991 году на очередном автосалоне во Франкфурте состоялась премьера самой мощной "восьмёрки" - 850CSi. О ней поговорим позже.
Был у 8-й один недостаток: она не была ни быстрой, ни спортивной. На ходу она была вальяжной, как представительский седан. Пятилитровый мотор V12 c двухклапанными головками отличался замечательной плавностью и тихой работой, но развивал всего 300 лошадиных сил — то есть лишь на 14 сил больше, чем шестицилиндровый двигатель с четырехклапанными головками на устаревшем купе BMW 635 CSi. Учитывая массу в 1790 килограммов — на добрых двести кило больше «шестерки» — «восьмерка» заметно уступала ей в тяговооруженности.
Впрочем, она и не создавалась как суперкар. Суперкаром должен был стать BMW M8.
Для этого «восьмерку» посадили на жесточайшую диету. Салон превратили в строго двухместный, просторные передние кресла заменили парой гоночных «ковшей» Scheel с нерегулируемой спинкой, вместо электронного климат-контроля поставили простые «крутилки». А главное, двери и крылья изготовили из углепластика — и это во времена, когда материал был приметой только сверхдорогой экзотики вроде Ferrari F40 и Porsche 959.
Изменилась подвеска — и дело не обошлось простой коррекцией калибровок. Стальные рычаги в подвеске заменили на алюминиевые — что снизило и неподрессоренные массы, и общий вес машины. В итоге инженерам BMW Motorsport удалось сбросить около трехсот килограммов — машина весила примерно 1500 килограммов.
Мало того: ради увеличения жесткости кузова в BMW Motorsport перекроили его силовую структуру, добавив отсутствовавшую среднюю стойку!
А вот внешние отличия M8 от простых BMW восьмой серии невелики, но едва ли украсили гениально-скупые линии Клауса Капицы. Впрочем, все строго функционально: новый передний спойлер улучшает подвод воздуха в моторный отсек и к тормозам, через отверстие в капоте отводится горячий воздух от радиатора, а внутри воздухозаборников перед задними колесами скрыты маслорадиаторы двигателя и заднего редуктора. А главное отличие и вовсе едва заметно: исчезли те самые убирающиеся фары! От них избавились, чтобы освободить место под капотом для воздушных фильтров.
В 43-м:
SCHUCO - BMW - 8-SERIES M8 E31 COUPE 1989
Фото: www.carmodel.com
И все же главная примета этой машины — уникальный двигатель.
На протяжении десяти лет, что длился выпуск BMW восьмой серии, на нее ставили восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели четырех семейств. Сперва V12 M70 (и его спортивный вариант S70), который затем сменил V12 семейства M72, а в качестве «бюджетных» предлагались моторы V8 M60 и M62. Все 12-цилиндровые моторы отличались консервативной конструкцией головок с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр, не позволявшими серьезно повысить мощность.
Но для M8 команда легендарного моториста Пауля Роше создала специальный двигатель S70/1 на основе агрегата M70. Его объем довели до 6064 кубических сантиметров, но главное — сделали оригинальные головки с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Все это увенчали углепластиковой системой впуска с двенадцатью индивидуальными дроссельными заслонками. Их привод — механический, тросиком от педали. Никакой «электронной педали»! Все в точности как на гоночных двигателях — или на других атмосферных моторах от BMW Motorsport. Коробка передач — механическая, шестиступенчатая.
Мощность этого мотора составила 520-550 лошадиных сил. Если бы M8 с такими показателями вышел на рынок в 1993-1994 году, он мог бы стать одним из самых мощных и быстроходных спорткаров в мире. Ведь даже у Ferrari F40 было «всего» 478 сил, у Lamborghini Diablo — 482 силы. Впереди оказался бы разве что Bugatti EB110 (560-612 сил).
Официальных данных о динамике, конечно, не существует. Можно лишь прикинуть: построенное придворным ателье Alpina на базе «восьмерки» купе B12 5.7 при мощности 416 лошадиных сил могло разогнаться до 300 километров в час. Это значит, что BMW M8 почти гарантированно развивал 320 километров в час.
Конструкция «эм-восьмой» была практически готова к серийному производству — но руководство компании не дало проекту «зеленый свет».
Использованы материалы: car-history.livejournal.com, motor.ru (Василий Костин)
Фото автомобилей: autowp.ru, https://vk.com/carindetails
Комментарии
Отправить комментарий