№129 Chevrolet CERV III
Похоже, что в этой части серии Турбо упор сделан на концепты и прототипы. Но это пока.
На вкладыше №129 один из прототипов, так называемых корпоративных исследовательских автомобилей (Corporate Experimental Research Vehicles). И так как больше мы с этими автомобилями на вкладышах не встретимся, то в сегодняшней статье я расскажу о них по порядку.
Начнем с теории.
Первоначально аббревиатура CERV расшифровывалась как Chevrolet Experimental Racing Vehicle - Экспериментальный гоночный автомобиль Chevrolet. Этот проект был задуман инженером, дизайнером и автогонщиком Зорой Аркус-Дантовым - создателем Chevrolet Corvette как лаборатория на колесах, для демонстрации инженерных достижений и их обкатке на ходовом прототипе. Естественно прототип постоянно совершенствовался, в его конструкцию вносились изменения.
Первый прототип был представлен публике на Riverside International Raceway в ноябре 1960 года под названием "CERV I" уже как Chevrolet Engineering Research Vehicle (экспериментальная исследовательская машина Chevrolet).
Автомобиль был построен в Chevrolet Engineering Center в Уоррене, штат Мичиган. Основная функция «CERV-1» заключалась в предоставлении инженерам Chevrolet испытательной платформы, с которой проводились прямые визуальные исследования всех типов поведения автомобиля во время движения при управлении в условиях интенсивных нагрузок.
Заявленная функция «CERV-1» во многом определяет его концепцию и окончательную конфигурацию. Для усиления реакции транспортного средства на управление и дорожные условия соотношение мощности к его массе должно было быть намного выше чем у обычных легковых автомобилей. Другим определяющим фактором была необходимость визуального контроля за работой подвески. Для этого была выбрана компоновка с открытым шасси и легким компактным кузовом. Подвеска всех колес - независимая.
При колесной базе 2438 мм, снаряженная масса автомобиля составляла 726 кг. Шасси - ферменная конструкция, сваренная из труб из хромомолибденовой стали весом всего 57 кг. Кузов весом 36 кг, изготовлен из армированного стекловолокном пластика.
В автомобиле было облегчено все, что только можно было облегчить. Прогрессивные технологии использовались и в двигателе. Облегченный двигатель V8 Chevrolet объёмом 4,6 литра "выдавал" 350 л.с., при этом весил 159 кг. Значительное снижение веса было достигнуто благодаря использованию алюминия для блока цилиндров, головок цилиндров, водяного насоса, корпуса стартера, маховика и нажимного диска сцепления. В блоке цилиндров не используются гильзы, и поршни работают непосредственно на специально обработанных алюминиевых отверстиях. Магний используется для корпуса сцепления, топливного коллектора впрыска и переходной пластины коллектора. Экономия веса, достигнутая за счет использования более легких металлов в двигателе и сцеплении, превышает 79 кг.
Опробованные и доведенные до соверщенства на CERV I конструкторские идеи в последствии использовались на Корвет и в спорте.
В настоящее время автомобиль демонстрируется в Эффингеме, штат Иллинойс, в MY Garage. Музей принадлежит Майку Ягеру.
В 1963 году Зора Маркус-Дантов начал работу над следующим прототипом - CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II), который был представлен в 1964-м. Было построено шесть автомобилей - три для участия в гонках и три резервных. Кузов был разработан Ларри Шинодой и Тони Лапином. Автомобиль получил полный привод. В этот раз назначением машины были гонки на выносливость, таких как Себринг и Ле-Ман, также предусматривалось участие в главных гонках профессиональных спортивных автомобилей в Соединенных Штатах, таких как гонки в Риверсайде и Лагуна Сека, предшественниках серии Can-Am. Автомобиль должен был обеспечить преимущество Corvette над Ford GT40. Конструкторы надеялись, что полноприводная компоновка обеспечит преимущество в гонках при любых погодных условиях, часто изменчивых в ходе соревнований.
Автомобиль оснастили специальным 6,2-литровым двигателем с алюминиевым блоком V-8 Hilborn мощностью 490 л.с. Испытательные заезды на кольцевой трассе испытательного полигона GM в Милфорде показали, что автомобиль способен разогнаться до 210 миль/ч (338 км/ч), а разгон с 0 до 60 миль/ч - 2,8–3,0 секунды.
На каждую ось автомобиля устанавливалась отдельная двухступенчатая коробка передач.
В 1970 году на один из автомобилей был установлен двигатель Corvette ZL-1 объемом 7,0 литров мощностью 550 л.с. Этот прототип использовался для испытания шин. В последствии он был передан в музей Бриггса Каннингема в Коста Меса, Калифорния.
Еще один из автомобилей CERV II 1964 года постройки в 2013 году был продан на аукционе за 1,1 миллиона долларов США.
Не смотря на все усилия автомобили не смогли оправдать ожидания конструкторов в гонках. Проблемы возникали с коробкой передач на передней оси и дисковыми тормозами. Приоритет получил другой исследовательских прототип с более простой конструкцией.
Следующий исследовательский прототип - CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III / Корпоративное исследовательское транспортное средство 3), опубликованый на вкладыше Турбо № 129, создавался как мощный автомобиль со среднемоторной компоновкой и низким кузовом.
Впервые прототип был представлен общественности на автосалоне в Детройте в 1986 году под именем Chevrolet Indy. 2,6 литровй гоночный двигатель Ilmor-Chevy Indy мощностью 600 л.с. располагался за сидениями.
Позитивная реакция прессы на шоу-кар подтолкнула GM на создание еще одного прототипа. В 1988 году на автосалоне в Детройте. Это был упрощенный вариант прототипа 1986 года. На этот раз вместо гоночного мотора на 600 л.с. автомобиль оснастили 380-сильным 32-клапанным 5,7-литровым V-8 DOHC.
В 1990 году был представлен полноценный ходовой экземпляр, одобренный для использования на дорогах общего пользования. Автомобиль несколько видоизменился - фары головного света стали выдвижными. Некоторые элементы оформления кузова в последствии будут применены на Corvette C5. На этот раз CERV III получил настроенный Lotus 650-сильный двухконтурный DOHC 5,7-литровый V-8. Двигатель, оснащенный двумя турбинами, и две коробки передач были установлены поперек кузова.
Через соединенный с коленчатым валом гидротрансформатор крутящий момент передается на расположенную поперечно шестиступенчатую трансмиссию, которая, в свою очередь, состоит из двух коробок передач: трехскоростная автоматическая коробка TurboHydraMatic работает в паре с двухскоростной механической коробкой, и таким образом общее число передач доведено до шести. От межосевого дифференциала момент передается на межколесные дифференциалы двумя карданными валами, а распределение крутящего момента между осями контролируется компьютером, который подает соответствующие команды на центральный (межосевой) дифференциал.
Поворотные задние колеса сокращали радиус поворотов и обеспечивали их прохождение на более высоких скоростях.
На испытаниях прототип достиг максимальной скорости в 362 км/ч.
Благодаря применению углепластика вес автомобиля удалось снизить до 1500 кг. Новые интегрированные бамперы допускали фронтальное столкновение со скоростями до 10 км/ч, и при этом гарантировалось, что автомобиль (уж не говоря о водителе) не получит никаких повреждений.
Предполагалось, что автомобиль будет стоить от 300 до 400 тысяч долларов США.
Успехи CERV III перечеркнул финансовый кризис компании. От дальнейшей разработки и производства среднемоторных автомобилей отказались в пользу Corvette C5 с классической компоновкой.
В декабре 1992 года группа Corvette General Motors тайно заключила контракт с TDM, Inc. на создание испытательного автомобиля Corvette 1997 года, который официально назывался CERV-4 (Corvette Engineering Research Vehicle). Группа Corvette руководила проектом, а подразделение Chevrolet платило за него. Руководству General Motors об этом не сообщили, опасаясь отмены. Он был представлен главным инженером Corvette Дейвом Хиллом в 1993 году в Техническом центре General Motors в Уоррене. Стоимость сборки составила около 1,2 миллиона долларов США.
В 1997 году был построен прототип CERV IV-B. Автомобиль на базе Corvette C5 стал испытательным стендом для 5.7L двигатеяь LT-1 V8 с 6-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль был продан в 2009 году на аукционе Барретт-Джексон в Палм-Бич за 34000 долларов и в настоящее время демонстрируется в Эффингеме, штат Иллинойс, в музее MY Garage, принадлежащем Майклу и Блейку Ягерам.
Среднемоторная компановка покинула Corvette надолго, но не на всегда. В представленной модели C8 Stingrey двигатель расположен как и в CERV III за спиной водителя.
Представители Chevrolet заявили, что новый Corvette C8 лучше по сравнению с уже существующими конкурентами (даже от Ferrari и Lamborghini). Они утверждают, что нынешнее поколение уже в основном достигло пределов своей концепции, и его производительность не может значительно увеличиться. Да, это можно улучшить, но это будут только маленькие шаги.
Новый C8 значительно прибавит в скорости. Chevrolet обещает разогнаться до сотни примерно за три секунды, в дополнение к мощному двигателю, который сидит ближе к задним колесам и улучшает сцепление с дорогой, значительно способствовала новая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением. Двойное сцепление - премьера как для Corvette, так и для самого Chevrolet, обещая молниеносное переключение скоростей и высокий комфорт для пользователя. Руководство осталось в прошлом (кстати, выплата за игровой автомат составляла 2000 долларов, поэтому фактическое повышение цены немного меньше), просто не будет.
Новое улучшенное адаптивное шасси имеет несколько режимов вождения, в том числе один полностью индивидуальный для обычного вождения, а затем режим Z, который позволяет водителю более детально регулировать поведение двигателя и трансмиссии и который пригодится на гоночной трассе. Chevrolet обещает, что благодаря редизайну и новым опциям Corvette C8, как ожидается, будет более комфортным, чем нынешняя модель, при обычной езде, что сделает его более быстрым и бескомпромиссным на трассе.
К сожалению я не смог найти моделей этих автомобилей. CERV III в виде смоляного кита для самостоятельной сборки выпускала мастерская Alezan, но фотографий готовой модели нет.
На вкладыше №129 один из прототипов, так называемых корпоративных исследовательских автомобилей (Corporate Experimental Research Vehicles). И так как больше мы с этими автомобилями на вкладышах не встретимся, то в сегодняшней статье я расскажу о них по порядку.
CERV (Corporate Experimental Research Vehicles)
Начнем с теории.
Первоначально аббревиатура CERV расшифровывалась как Chevrolet Experimental Racing Vehicle - Экспериментальный гоночный автомобиль Chevrolet. Этот проект был задуман инженером, дизайнером и автогонщиком Зорой Аркус-Дантовым - создателем Chevrolet Corvette как лаборатория на колесах, для демонстрации инженерных достижений и их обкатке на ходовом прототипе. Естественно прототип постоянно совершенствовался, в его конструкцию вносились изменения.
Первый прототип был представлен публике на Riverside International Raceway в ноябре 1960 года под названием "CERV I" уже как Chevrolet Engineering Research Vehicle (экспериментальная исследовательская машина Chevrolet).
Автомобиль был построен в Chevrolet Engineering Center в Уоррене, штат Мичиган. Основная функция «CERV-1» заключалась в предоставлении инженерам Chevrolet испытательной платформы, с которой проводились прямые визуальные исследования всех типов поведения автомобиля во время движения при управлении в условиях интенсивных нагрузок.
Заявленная функция «CERV-1» во многом определяет его концепцию и окончательную конфигурацию. Для усиления реакции транспортного средства на управление и дорожные условия соотношение мощности к его массе должно было быть намного выше чем у обычных легковых автомобилей. Другим определяющим фактором была необходимость визуального контроля за работой подвески. Для этого была выбрана компоновка с открытым шасси и легким компактным кузовом. Подвеска всех колес - независимая.
При колесной базе 2438 мм, снаряженная масса автомобиля составляла 726 кг. Шасси - ферменная конструкция, сваренная из труб из хромомолибденовой стали весом всего 57 кг. Кузов весом 36 кг, изготовлен из армированного стекловолокном пластика.
В автомобиле было облегчено все, что только можно было облегчить. Прогрессивные технологии использовались и в двигателе. Облегченный двигатель V8 Chevrolet объёмом 4,6 литра "выдавал" 350 л.с., при этом весил 159 кг. Значительное снижение веса было достигнуто благодаря использованию алюминия для блока цилиндров, головок цилиндров, водяного насоса, корпуса стартера, маховика и нажимного диска сцепления. В блоке цилиндров не используются гильзы, и поршни работают непосредственно на специально обработанных алюминиевых отверстиях. Магний используется для корпуса сцепления, топливного коллектора впрыска и переходной пластины коллектора. Экономия веса, достигнутая за счет использования более легких металлов в двигателе и сцеплении, превышает 79 кг.
Опробованные и доведенные до соверщенства на CERV I конструкторские идеи в последствии использовались на Корвет и в спорте.
В настоящее время автомобиль демонстрируется в Эффингеме, штат Иллинойс, в MY Garage. Музей принадлежит Майку Ягеру.
В 1963 году Зора Маркус-Дантов начал работу над следующим прототипом - CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II), который был представлен в 1964-м. Было построено шесть автомобилей - три для участия в гонках и три резервных. Кузов был разработан Ларри Шинодой и Тони Лапином. Автомобиль получил полный привод. В этот раз назначением машины были гонки на выносливость, таких как Себринг и Ле-Ман, также предусматривалось участие в главных гонках профессиональных спортивных автомобилей в Соединенных Штатах, таких как гонки в Риверсайде и Лагуна Сека, предшественниках серии Can-Am. Автомобиль должен был обеспечить преимущество Corvette над Ford GT40. Конструкторы надеялись, что полноприводная компоновка обеспечит преимущество в гонках при любых погодных условиях, часто изменчивых в ходе соревнований.
Автомобиль оснастили специальным 6,2-литровым двигателем с алюминиевым блоком V-8 Hilborn мощностью 490 л.с. Испытательные заезды на кольцевой трассе испытательного полигона GM в Милфорде показали, что автомобиль способен разогнаться до 210 миль/ч (338 км/ч), а разгон с 0 до 60 миль/ч - 2,8–3,0 секунды.
На каждую ось автомобиля устанавливалась отдельная двухступенчатая коробка передач.
В 1970 году на один из автомобилей был установлен двигатель Corvette ZL-1 объемом 7,0 литров мощностью 550 л.с. Этот прототип использовался для испытания шин. В последствии он был передан в музей Бриггса Каннингема в Коста Меса, Калифорния.
Еще один из автомобилей CERV II 1964 года постройки в 2013 году был продан на аукционе за 1,1 миллиона долларов США.
Не смотря на все усилия автомобили не смогли оправдать ожидания конструкторов в гонках. Проблемы возникали с коробкой передач на передней оси и дисковыми тормозами. Приоритет получил другой исследовательских прототип с более простой конструкцией.
Следующий исследовательский прототип - CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III / Корпоративное исследовательское транспортное средство 3), опубликованый на вкладыше Турбо № 129, создавался как мощный автомобиль со среднемоторной компоновкой и низким кузовом.
Впервые прототип был представлен общественности на автосалоне в Детройте в 1986 году под именем Chevrolet Indy. 2,6 литровй гоночный двигатель Ilmor-Chevy Indy мощностью 600 л.с. располагался за сидениями.
Позитивная реакция прессы на шоу-кар подтолкнула GM на создание еще одного прототипа. В 1988 году на автосалоне в Детройте. Это был упрощенный вариант прототипа 1986 года. На этот раз вместо гоночного мотора на 600 л.с. автомобиль оснастили 380-сильным 32-клапанным 5,7-литровым V-8 DOHC.
В 1990 году был представлен полноценный ходовой экземпляр, одобренный для использования на дорогах общего пользования. Автомобиль несколько видоизменился - фары головного света стали выдвижными. Некоторые элементы оформления кузова в последствии будут применены на Corvette C5. На этот раз CERV III получил настроенный Lotus 650-сильный двухконтурный DOHC 5,7-литровый V-8. Двигатель, оснащенный двумя турбинами, и две коробки передач были установлены поперек кузова.
Через соединенный с коленчатым валом гидротрансформатор крутящий момент передается на расположенную поперечно шестиступенчатую трансмиссию, которая, в свою очередь, состоит из двух коробок передач: трехскоростная автоматическая коробка TurboHydraMatic работает в паре с двухскоростной механической коробкой, и таким образом общее число передач доведено до шести. От межосевого дифференциала момент передается на межколесные дифференциалы двумя карданными валами, а распределение крутящего момента между осями контролируется компьютером, который подает соответствующие команды на центральный (межосевой) дифференциал.
Поворотные задние колеса сокращали радиус поворотов и обеспечивали их прохождение на более высоких скоростях.
На испытаниях прототип достиг максимальной скорости в 362 км/ч.
Благодаря применению углепластика вес автомобиля удалось снизить до 1500 кг. Новые интегрированные бамперы допускали фронтальное столкновение со скоростями до 10 км/ч, и при этом гарантировалось, что автомобиль (уж не говоря о водителе) не получит никаких повреждений.
Предполагалось, что автомобиль будет стоить от 300 до 400 тысяч долларов США.
Успехи CERV III перечеркнул финансовый кризис компании. От дальнейшей разработки и производства среднемоторных автомобилей отказались в пользу Corvette C5 с классической компоновкой.
В декабре 1992 года группа Corvette General Motors тайно заключила контракт с TDM, Inc. на создание испытательного автомобиля Corvette 1997 года, который официально назывался CERV-4 (Corvette Engineering Research Vehicle). Группа Corvette руководила проектом, а подразделение Chevrolet платило за него. Руководству General Motors об этом не сообщили, опасаясь отмены. Он был представлен главным инженером Corvette Дейвом Хиллом в 1993 году в Техническом центре General Motors в Уоррене. Стоимость сборки составила около 1,2 миллиона долларов США.
В 1997 году был построен прототип CERV IV-B. Автомобиль на базе Corvette C5 стал испытательным стендом для 5.7L двигатеяь LT-1 V8 с 6-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль был продан в 2009 году на аукционе Барретт-Джексон в Палм-Бич за 34000 долларов и в настоящее время демонстрируется в Эффингеме, штат Иллинойс, в музее MY Garage, принадлежащем Майклу и Блейку Ягерам.
Среднемоторная компановка покинула Corvette надолго, но не на всегда. В представленной модели C8 Stingrey двигатель расположен как и в CERV III за спиной водителя.
Представители Chevrolet заявили, что новый Corvette C8 лучше по сравнению с уже существующими конкурентами (даже от Ferrari и Lamborghini). Они утверждают, что нынешнее поколение уже в основном достигло пределов своей концепции, и его производительность не может значительно увеличиться. Да, это можно улучшить, но это будут только маленькие шаги.
Новый C8 значительно прибавит в скорости. Chevrolet обещает разогнаться до сотни примерно за три секунды, в дополнение к мощному двигателю, который сидит ближе к задним колесам и улучшает сцепление с дорогой, значительно способствовала новая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением. Двойное сцепление - премьера как для Corvette, так и для самого Chevrolet, обещая молниеносное переключение скоростей и высокий комфорт для пользователя. Руководство осталось в прошлом (кстати, выплата за игровой автомат составляла 2000 долларов, поэтому фактическое повышение цены немного меньше), просто не будет.
Новое улучшенное адаптивное шасси имеет несколько режимов вождения, в том числе один полностью индивидуальный для обычного вождения, а затем режим Z, который позволяет водителю более детально регулировать поведение двигателя и трансмиссии и который пригодится на гоночной трассе. Chevrolet обещает, что благодаря редизайну и новым опциям Corvette C8, как ожидается, будет более комфортным, чем нынешняя модель, при обычной езде, что сделает его более быстрым и бескомпромиссным на трассе.
К сожалению я не смог найти моделей этих автомобилей. CERV III в виде смоляного кита для самостоятельной сборки выпускала мастерская Alezan, но фотографий готовой модели нет.
В статье использованы материалы: GARY WITZENBURG (www.caranddriver.com), wikipedia.org, carstyling.ru
Фото автомобилей:
CERV I - RM Sothebys Inc , autowp.ru
CERV II - Copyright 2013 RM Auctions / Michael Furman
INDY - autowp.ru, motor1.com David Kimble
CERV III - conceptcarz.com
CERV IV - auto.vercity.ru
Комментарии
Отправить комментарий