№142 Honda NSX

142-й вкладыш посвящен, на мой взгляд, одному из самых элегантных спортивных автомобилей из Японии на стыке столетий. Да и сама фотография - уникальна.
До недавнего времени, после прекращения его выпуска, в модельном ряду Honda подобных машин не было.

Honda NSX

В 80-х прошлого столетия Honda решила составить конкуренцию популярным на Европейском и Американском рынках Ferrari 348 и Porsche 911. Предложил построить такой автомобиль руководитель департамента развития Honda Нобухико Кавамото. Правление поддержало эту идею. Дизайн нового спортивного автомобиля со среднемоторной компоновкой заказали в ателье Pininfarina в 1984 году.
По замыслу итальянцев, прототип HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) можно было оснастить хондовским двухлитровым бензиновым двигателем V6 от болидов национальной Формулы.

Ещё одной интересной особенностью концепта был кузов с «бороздками» по бокам, которые якобы улучшали аэродинамику: заявлялся небывало низкий для тех времён коэффициент лобового сопротивления — 0,25.

В течении двух лет экономисты не могли принять решение о запуске проекта. Наконец в 1987 году NS-X (New Sportscar Xperimental) получил "зеленый свет". Разработка серийной машины велась уже без участия сторонних лиц. Дизайн поручили разработать Кену Окуяме, а ведущим конструктором был назначен Шигеру Уехара.

Из алюминия решили делать всё: несущий кузов, шасси, подвеску. По тем временам это был триумф высоких технологий. Отказавшись от стали в пользу «крылатого металла», удалось сэкономить примерно 220 кг и удержать снаряжённую массу машины на уровне 1350 кг. При колёсной базе 2530 мм двигатель расположили как можно ниже, поперечно перед задней осью, выкроив тем самым дополнительное место для багажника.
Целью проекта NS-X являлся Ferrari 348, основной задачей было создать автомобиль, превосходящий его на треке, но при этом более дешевый, но не менее технологичный. Однако о таких целях не распространялись. Шигеру Уехара объявил общественности, что готовит обычное спортивное купе среднего класса.

Если речь зашла о таких конкурентах как Феррари и Порше, то, задуманный ранее итальянцами, 2-х литровый двигатель не обеспечил бы необходимой производительности.
Новый трехлитровый V6 раскручивался до 9000 об/мин, благодаря кованным поршням с титановыми шатунами. У серийного мотора отсечку установили на уровне 8000 об/мин. Максимальная отдача — 273 л.с. (201 кВт) и 285 Н•м. За прирост мощности на высоких оборотах отвечала фирменная система изменения высоты подъёма клапанов VTEC. Кроме того, машина получила экзотический для тех времён электроусилитель руля.

Двигатель NSX получил заводской индекс C30A. От начала и до конца мотор собирал один мастер — как в случае с настоящими эксклюзивными суперкарами! А всего на постройку каждой машины уходило 40 часов.
Honda NSX — первый серийный автомобиль в мире с полностью алюминиевым кузовом, причем часть деталей производилась по революционной на тот момент технологии экструдирования. Все, что только можно было кованым: элементы подвески, колесные диски. Собирали автомобиль на специально построенном заводе 200 лучших специалистов компании, одним из условий был минимум десятилетний опыт работы. Японцы не экономили — специально для модели NSX они разработали метод покраски кузова в 23 слоя, один из которых наносился по технологии окраски фюзеляжей военных истребителей.

Вообще авиационная тема сыграла большую роль в создании Honda NSX. Дизайнеры кузова серийной машины — Кен Окуяма и Сигеру Уэхара — вдохновлялись истребителем F-16. Больше всего их интересовал эффект 360-градусного обзора в кокпите самолета. Именно благодаря ему у автомобиля появились сдвинутая вперед клетка салона и тонкие стойки.

Прекрасная техника это не все. Автомобиль нужно было настроить, научить его ездить. В случае с NSX ходовые испытания новой машины были одновременно и грамотным маркетинговым ходом.

В конце 80-х Honda показывала блистательные успехи в автоспорте. Формульная команда Williams благодаря мотору Honda и Нельсону Пике выиграла как личный, так и командный чемпионат в 1987-м. А в следующем сезоне «конюшня» Honda — Marlboro — McLaren четыре раза подряд брала дубль, принеся 28-летнему бразильцу Айртону Сенне первую победу в чемпионате. Именно Сенну привлекли к испытаниям и доводке новой машины.
Талантливейшему гонщику выдали в постоянное пользование новый ходовой прототип. Спустя несколько лет, когда Айртон уже покинул этот мир, господин Кавамото признался, что без Волшебника такого автомобиля не получилось бы.

Фото на вкладыше потому я и считаю уникальным для серии, так как сделано оно было во время ходовых испытаний автомобиля на треке. За рулем - Айртон Сенна.

Видео: Robbert Alblas - www.robbertalblas.nl

Музыка: Roel Bovenberg

Источник: www.youtube.com

Первая реакция гонщика на показанный ему в Японии автомобиль несколько обескуражила его создателей, дело в том, что Сенна заявил: «Не уверен, что могу давать советы относительно серийных автомобилей, но этот мне кажется несколько хрупким». После этого конструкторы сделали кузов и подвеску автомобиля на 50% жестче.

Впрочем, к работе над NS-X привлекали не только Сенну. До нужной температуры машину также помогали разогревать нынешний босс японской Формулы, а тогда профессиональный гонщик Сатору Накадзима и Бобби Рахал, к тому времени дважды выигравший американскую серию CART.

В феврале 1989 года Honda впервые показала свой автомобиль публике: предсерийный NS-X привезли на мотор-шоу в Чикаго. А в октябре уже готовый к производству автомобиль, который лишился дефиса в названии и получил имя NSX, продемонстрировали на родине — в Токио. Сразу у выставочного стенда Honda получила несколько заказов на новый автомобиль.

Для производства NSX открыли отдельную производственную линию в Точиги, куда привлекли множество специалистов с других предприятий компании. В 1990 году машина поступила в продажу на территории Японии, годом позже появилась в США и Гонконге под именем Acura NSX.

В 43-м:
Ignition Model IG0931 1/43 Honda NSX NA1 Black Resin model JDM from Japan F/S
Фото: www.ebay.com, akitsushima-toys

Большие затраты на разработку NSX, конечно, отразились на цене автомобиля. Он был дешевле итальянских и немецких конкурентов, но непомерно дорогим для массовой марки Honda. Японцам предстояло доказать, почему 100 тысяч долларов — это совсем не много за столь способную машину. Тут подсобили и пресса: Honda NSX превозносилась до небес в сравнительных тестах. Среди поверженных оказывались не только Dodge Viper и Chevrolet Corvette, но и главные соперники модели — Porsche 911 и Ferrari 348. Более того, один из первых независимых замеров показал, что NSX разгоняется до сотни за 5,03 с (при паспортных 5,9 с) и проходит четверть мили за 13,47 с. Быстрее, чем Ferrari 348!
Серийный автомобиль получил исключительно положительные отзывы и от публики и от журналистов. Людей в NSX подкупало то, что при всей своей спортивности это был автомобиль, обладая которым не надо идти на компромисс. Он был удобен и комфортен в повседневной жизни, подвеска не вытряхивала душу, салон у NSX просторный, а климат-контроль исправно работает. Спорткар на каждый день, да еще такой надежный, что в мире есть немало машин с пробегом, перевалившим за 300 000 км без каких-либо значительных проблем.

В 12-м:
HONDA NSX SCALE 1:12 (ROSSO)
Фото: tommasoiuele.wordpress.com

Автомобиль начал продаваться. Начали появляться клубы владельцев и поклонников модели. Ради фанатов спустя два года японцы создали облегчённую версию для трек-дней — NSX-R. Мощность двигателя не изменилась, зато из автомобиля выкинули всё лишнее: кожаные сиденья с электрорегулировками уступили место креслам Recaro с углепластиковым каркасом и более развитой боковой поддержкой, штатные кондиционер и музыкальная система отправились в список дополнительного оборудования, а легкосплавные колёса заменили алюминиевыми производства фирмы Enkei. Убрали и шумоизоляцию. В результате машина скинула около 120 кг — до 1230.

Хондовцы попытались исправить опасный недостаток NSX первых серий — избыточную поворачиваемость на высоких скоростях. Помогли более жёсткие пружины и амортизаторы. Попутно японцы укоротили главную передачу и модернизировали тормоза. Версия NSX-R производилась до 1995 года исключительно с правым рулём — для внутреннего рынка. Всего было сделано 483 «эрки».

В 43-м:
MAKE UP HONDA NSX-R (NA1) 1994 (OPTION WHEEL)
Фото: diecastsociety.com

Кроме этого, в 1995 году японцы представили Honda NSX в кузове Targa, назвав ее NSX-T. Правда, такие машины были чуть медленнее «закрытых» версий, хотя отличались только конструкцией крыши со съёмной центральной секцией. Причём если в Японии такой вариант предлагался наравне с купе, то в США тарга полностью вытеснила оригинальное купе NSX. Открытая версия была на 45 кг тяжелее, а её подвеску сделали мягче — на радость американцам.

В 43-м:
HONDA NSX Targa Yellow Ebbro
Фото: mimodels.com

Существенные перемены NSX получила в 1997 году. Мощность нового двигателя C32B объёмом 3,2 л составила 280 л.с. (206 кВт), крутящий момент увеличился на 24 Н•м — до 304. Мотор с блоком цилиндров, армированным композитным волокном, комплектовался исключительно модернизированной «механикой», уже не пяти-, а шестиступенчатой. Время разгона до сотни сократилось до 4,8 секунды (5 секунд для тарги). Новая версия с четырёхдиапазонным «автоматом» довольствовалась старым трёхлитровым двигателем, дефорсированным до 256 л.с. Её максимальная скорость составляла 260 км/ч против 270 км/ч у машины с «механикой». Кроме того, тормозные диски увеличились в диаметре, колёса были заменены более лёгкими, алюминиевыми. И крышу тарги теперь красили в цвет кузова.

В 1999 году американцы снова получили шанс купить обычное купе. Правда, лишь из эксклюзивной серии Alex Zanardi Edition, выпущенной в честь двух одержанных подряд побед гонщика в серии CART (в 1998-м и 1999-м). Всего было сделана 51 такая машина цвета New Formula Red — как у болида Занарди. Салон был обшит кожей с красной строчкой, а на алюминиевой табличке с порядковым номером красовался автограф гонщика.

Acura NSX Alex Zanardi Edition c порядковым номером 0 использовалась в пресс-парке компании. Машина под номером 1 была вручена самому Алексу, и в 2001 году после аварии, когда Занарди лишился ног, её перевели на ручное управление.

К тому моменту в Японии уже два года как продавалась версия NSX-S, технически — точная копия Zanardi Edition. С более жёсткой подвеской от снятой с производства версии NSX-R, без навигационной системы, без кондиционера и аудиосистемы.

Параллельно мелкими партиями собирали ещё более «горячую» модификацию под названием NSX-S Zero — гоночный вариант без шумоизоляции и «кожи» массой каких-то 1280 кг против 1320 у «эски».

В 43-м:
HONDA NSX TYPE-S ZERO (ORANGE) Kyosho
Фото: www.hlj.com

Внешностью занялись лишь за три года до снятия модели с производства — в 2002-м. Главное отличие от машины первого поколения было в передней оптике: фары не поднимались из крыльев, а смотрели на мир постоянно открытыми ксеноновыми глазами. Подъёмный механизм фар к 2002 году устарел и вышел из моды. Традиционная оптика была чуть легче и внешне освежила машину. Это, а также новые бамперы и боковые кузовные панели позволили снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,3. Инженеры модернизировали и подвески, шире стала задняя колея, появились более широкие задние шины, а старый «автомат» обзавёлся ручным режимом.

В том же году японцы вновь выпустили трековую версию NSX-R (заводской индекс LA-NA2) — эксклюзивно для местного рынка. Ради снижения массы некоторые кузовные детали заменили углепластиковыми, а для улучшения аэродинамики днище сделали плоским, установив дополнительные панели. Корму украсили диффузором и большим углепластиковым спойлером. Кондиционер, навигация, аудиосистема и шумоизоляция опять стали опциями, а взамен стандартных сидений были поставлены более лёгкие рекаровские. Легче стали и колёса (из алюминия), и в итоге машина похудела на 100 кг — до 1270.

Главную передачу вновь укоротили, перенастроили дифференциал повышенного трения, а однодисковое сцепление заменили двухдисковым. Кроме того, использовались жёсткие пружины и амортизаторы, а на капоте появился дополнительный воздуховод для более эффективного охлаждения мотора. Сам же двигатель получил новую прошивку ради более острого отклика на газ, но, по утверждениям японцев, мощностью не отличался от гражданской версии — «законные» 280 л.с. Однако некоторые автомобильные издания намерили все 320 л.с. Первые 100 км/ч «эрка» второго поколения, как и машина первой генерации, разменивала за пять секунд.

В 43-м:
HPI Racing 8308 HONDA NSX TYPE S PEARL BLUE
Фото: www.super-hobby.ru

Но была машина ещё круче. Дабы омологировать гоночную версию «эн-эс-икса» для национальной кузовной серии Super GT, Хонде пришлось выпустить пять автомобилей NSX-R GT. От «эрки» это чудовище внешне отличалось огромным соплом воздухозаборника на крыше, широким кузовом с кучей агрессивных аэродинамических элементов и заниженной подвеской. Правда, никто не знает, что у автомобиля с двигателем, сколько такой агрегат стоит и насколько эффективен «шноркель» на крыше: японцы молчат до сих пор. О местонахождении всех пяти омологированных машин NSX-R GT знают лишь люди из Хонды.

В 18-м:
ONE MODEL HONDA NSX-R GT
Фото: diecastsociety.com

Впрочем, к тому времени фантомами стали и обычные версии NSX. К 2005 году объём выпуска упал до сотни-двух автомобилей в год. Цена суперкупе уже не покрывала затрат на его производство. Сборочную линию ради экономии перенесли на завод в Судзуке. А затем и вовсе свернули, до лета 2006-го распродавая оставшееся на складах.

Эра NSX закончилась с продажей последнего автомобиля в дилерском центре Honda американского городка Спокан. Стал историей автомобиль, который заставил раскошелиться даже Гордона Мюррея. Создатель гиперкара McLaren F1 так проникся уважением к достижениям японцев, что прикупил себе NSX. А ещё, говорят, внёс после этого ряд изменений в свой знаменитый проект.

Японцы сами официально заявляли о возрождении иконы. Искра надежды зажглась, когда в 2003 году они показали концепт HSC.

Однако спустя четыре года нам представили прототип Acura Advanced Coupe.

И это снова не NSX? А как же мотор V10 и полный привод, о которых говорили сами представители Хонды? Кулачки-то у фанатов уже сжались, и слюна закапала. Но 17 декабря 2008 года, сославшись на пустой кошелёк, японцы окончательно заморозили проект NSX.
В какой-то момент от идеи среднемоторного спорткара хондовцы отказались в пользу переднемоторного автомобиля. Под капотом концепт-кара Acura Advanced Sports Car Concept оказался двигатель V10. А за передачу момента на задние колёса должна была отвечать «половинка» супертрансмиссии Super Handling All-Wheel Drive, знакомой нам по автомобилям Honda Legend и Acura RL. Дополнительные задние редукторы должны были перераспределять тягу между ведущими колёсами.

Как мы знаем, этим планам не суждено было сбыться, да и в целом ситуация с новым поколением модели NSX была долгое время покрыта завесой тайны и неопределённости. Его то отменяли, то снова подтверждали, пока в 2011 году купе Acura NSX наконец не засветилось на съемочной площадке фильма «Мстители».

С тех пор японцы успели показать несколько концептов нового купе, рассказать нам о том, что оно будет гибридным и полноприводным, и даже дали попробовать журналистам поездить на «муле» нового поколения модели NSX, правда, на тот момент не раскрывая до конца всех карт.

Новое купе сохранило ДНК предшественницы. У него также среднемоторная компоновка, а V-образный шестицилиндровый двигатель расположен поперечно, но главная фишка нового поколения модели Honda NSX не в этом, а в оригинальной гибридной полноприводной трансмиссии. Бензиновому силовому агрегату тут помогает сразу три электрических мотора. Два из них, мощностью в 20 кВт (70 Нм) каждый, вращают передние колеса, а более мощный 30-киловаттный (130 Нм) агрегатирован с новой преселективной семиступенчатой трансмиссией. Такая компоновка позволяет «играть» вектором тяги в очень больших пределах: независимые друг от друга электромоторы могут в любой момент не только выдавать различную мощность, но в виражах по очереди включаться в режим рекуперации, доворачивая автомобиль в нужную сторону.

Долгожданное второе поколение спорткара NSX стало доступно покупателям в Японии с февраля 2017 года. Набор основных агрегатов нового NSX включает продольно установленный 3,5-литровый V6 с двумя турбокомпрессорами (507 л.с. и 550 Нм), девятиступенчатый «робот», три электромотора (два в приводе передних колес, еще один — между ДВС и коробкой передач) и блок литий-ионных аккумуляторов. Силовая установка способна передать нужное количество крутящего момента на любое из колес автоматически. NSX способен развивать скорость свыше 300 км/ч.

Название модели предлагается расшифровывать как New Sports eXperience — «новый спортивный опыт». В Японии модель продается в единственной комплектации, и это самый дорогостоящий автомобиль в модельном ряду Honda.

В 43-м:
MAKE UP NEW HONDA NSX (NC1) CARBON PACKAGE
Фото: diecastsociety.com

Функциональное оснащение включает в себя систему суперуправляемого полного привода SH-4WD с четырьмя режимами движения, активные амортизаторы, полностью светодиодные фары, систему контроля давления в шинах, семь подушек безопасности, систему бесключевого доступа, парктроник. Карбоновые детали экстерьера и интерьера доступны за дополнительную плату, так же как и алюминиевые спортивные педали, обшитый алькантарой потолок и тормозные суппорты нестандартного цвета.